首批动力电池回收潮已经来临，2018年将进入动力电池大规模报废阶段。今年以来，各大回收企业加速跑马圈地，通过绑定头部车企和电池厂商，抢占回收入口，提高市场占有率。
但从目前情况看，退役动力电池回收利用仍处于探索阶段，大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。回收制造成本高企叠加新电池价格下降，使得电池梯次利用成为僵局。
业内人士认为，打破僵局的关键在于合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化，从设计源头匹配回收场景。
绑定回收渠道
搭建回收体系是动力电池回收过程中至关重要一环。
“传统废旧铅酸电池回收处于小散乱状态，大部分流失在非正规渠道，从报废、处理、元素回收整个生命周期基本不可控。动力电池回收不能重蹈覆辙，应该从国家战略层面构建回收体系，避免失控产生污染。”林忠军指出。
回收管理政策密集出台，反映出建立回收体系的迫切性。2017年1月，国务院办公厅出台《生产者责任延伸制度推行方案》，要求电动汽车和动力电池生产企业负责建立废旧电池回收网络。今年3月，七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。该办法将从今年8月1日起施行。
相关政策即将实施，在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下，车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务，加速跑马圈地并绑定回收渠道。
1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。宁德时代已于2013年收购邦普科技切入动力电池回收领域；5月8日，格林美公告与北汽集团下属公司北京北汽鹏龙签署《关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议》。
“对车企、电池厂商来说，此举更多是为了履行回收主体责任。但对于回收企业而言，战略合作主要在于绑定渠道方，抢占回收入口。这是动力电池回收中至关重要的一环。”赵小勇表示。
从目前情况看，电池回收市场主要以第三方企业为主。广发证券分析师认为，第三方企业跻身龙头地位均依赖与车企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普与宝马/CATL、格林美与比亚迪、江西豪鹏与北汽新能源。
“不与车企合作还能找到更好的方式吗？通过与汽车厂商合作，可以让电池迅速返回回收工厂。”许开华强调，与列的大型车企建立合作关系，可以在后续的市场竞争中提高市场占有率。
除车企外，回收企业加速与动力电池厂商合作，包括乾泰、赛德美的合作方中都有动力电池厂商的影子。
赵小勇认为，从回收渠道价值上看，车企和电池厂商各有千秋。“车企的优势在于拥有密集的4S店网点，具备比较完整的回收网络。但大型电池厂手上的电池可能更多。一来动力电池良品率仅为90%-92%左右，生产过程产生许多废电池；二来质保期内退回一些电池。消费者或运营企业退还给车企的电池，通常会转回给电池厂进行维修或退换。”
即便如此，当前的回收体系仍不足以完全覆盖退役动力电池。赵小勇认为，质保期内退役电池比较好回收。这部分电池出了问题，车企会将电池替换下来，需要维修的电池返回电池厂，报废电池则交给回收企业。“此外，还有两个渠道基本不可控。一是车辆整体报废后，电池可能伴随整车流入非正规渠道；二是过了质保期但还未报废的电池。这部分电池掌握在个人消费者或运营企业手中，出现质量问题后，容易流入不具备回收处理资质的小作坊。”
