标准制定工作组在2016年11月与12月进行了两次工作会议，会中确定了低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。其中受外界的最大的争议点集中在动力电池上。最终，工作组给出了十分明确的态度：低速电动车必须搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。这一消息在行业内反响巨大。
新能源汽车行业汽车专家中国工程院院士杨裕生对此持反对意见，在百人会上他直言不讳地表明了态度，现在市场上95%的低速电动车都是采用的是铅酸电池，排斥铅酸电池无异于釜底抽薪；中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员；电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。
杨裕生的意见不无道理，电池各有优点，不同种类电池各有缺点，都有待提高和完善。现有的电池都用化学材料，处理不当都会污染环境。“目前所有锂离子电池是绿色的”，这只是一知半解。锂离子电池从原料即石墨开始，从含量百分之几的矿当中提取金矿，尾矿堆积如山，废水横流。从金矿当中分离出石墨需要用大量的铁和酸溶掉无机物，这又产生了大量废水，锂离子电池里面的六氟磷酸锂在制备当中用含氟的化学品，废电池处理当中六氟磷酸锂一遇到水气立即就产生氟化氢，废电池处理中排出大量的有机溶剂。这是锂离子电池对环境造成的危害，这个危害是可以治理的，但是现在还并没有治理得很好。
我国铅酸电池产业链中出现过污染问题，是由于法规不健全、管理不善、监管不利，而不是电池的过错。美国的铅酸电池产量和我国相当，但不属于污染产业。近几年工信部、环保部联手大力治理我国的铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，不单单是铅酸电池。
杨裕生表示，铅酸电池全球、全国都在使用。每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，无一例外，全国现在已经有3亿辆燃油车，就有3亿多块铅酸电池，3亿多块铅酸电池可以用，百十万辆的电动车为什么就不能用。启停车、观光车、物流车、电动自行车都允许用铅酸电池，火力发电厂、核电站、通讯基站等也广泛在使用铅酸电池，为何不让低速电动车用。
对于将低速电动车的铅酸电池过渡到锂电池，上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示认可，但同时他提出希望能够通过市场的途径淘汰，给企业适当过渡期。
除了铅酸电池备受关注外，低速电动车的碰撞安全标准也是业内关注的焦点。陈全世表示，“低速电动车最首要的问题是安全隐患，规范行业发展，必须要按照五部委的要求，根据一定的安全标准去淘汰一批企业，升级一批企业。”在标准工作组的第一次的会议上，就确定了标准要确保四轮低速电动车产品安全性不降低。在第二次会议上，标准工作组确定将低速电动车纳入乘用车管理范畴，同时预告了对低速电动车的安全碰撞标准的要求，求整车质量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，而乘用车的碰撞标准是50KM/H。相关安全细则被认为是过于严格，几乎等同于乘用车的标准。缪文泉也认为低速电动车不应该纳入乘用车范畴，不应该按照乘用车的标准管理低速电动车。
虽然新标准的出台争议不断，但从另一方面看，低速电动车在目前有市场有技术的大背景下，过于严格的标准或将是一把双刃剑，2017年的发展令人期待。
